Niska dochodowość rynku to również niższe ceny

Jak Pan prezes ocenia sytuację rynkową sieci Huzar?

Jeśli chodzi o rozwój sieci Huzara, jest to proces, którego raczej zatrzymać nie można. Biorąc pod uwagę dane z ostatnich lat, ubiegły rok był najsłabszy, jeśli chodzi o przyrost stacji w barwach. Natomiast jeśli chodzi o przyrost podpisanych umów, utrzymaliśmy stałą tendencję, tj. podpisujemy około 20 umów rocznie. Najbardziej cieszy to, że mamy dużo 'powtórzeń' – czyli ktoś kto już wszedł w nasze barwy z jedną stacją, robi to z kolejną.

Można powiedzieć, że wszytko idzie zgodnie z planem?

W naszym przypadku trudno mówić o realizacji jakiegoś “planu”. Planować można, jeśli się ma określony budżet – można się wówczas zastanawiać, jak go wydać, jaką zastosować korektę. Nie możemy sobie założyć, że np. w danym miesiącu dołączy do nas trzech kolejnych właścicieli stacji. To tak nie działa. Ogólnie rzecz biorąc rozbieżność między liczbą stacji, gdzie założyliśmy barwy a liczbą stacji, które mają podpisaną umowę wskazuje na fakt zatrzymania inwestycji. Wiele osób może myśleć o tym, że chce być w sieci, ale z wyłożeniem pieniędzy na inwestycje się wstrzymuje. Każdy wariant jest tu możliwy: niektórzy nie mogą, inni nie chcą, jeszcze inni zwyczajnie nie mają pieniędzy na inwestycje. Natomiast chętnych do tego, żeby ktoś u nich zainwestował np. pół miliona złotych jest zawsze wielu...

Czy stacje, kandydujące do wejścia w sieć, to stacje które generalnie sobie radzą i liczą na większe obroty, czy są to już stacje w bardzo złej kondycji?

Większość przychodzących to przedsiębiorcy, którzy uważają, że razem z siecią osiągną lepszy efekt. Oczywiście trafiają się również przedsiębiorcy szukający ratunkowego wyjścia z sytuacji. W takich przypadkach nie decydujemy się na współpracę. Generalnie sytuacja wygląda tak, że inwestują i koncerny i prywatni przedsiębiorcy. Stacji przybywa, ale jednocześnie część z ogólnej ich puli zamyka działalność. Znikają stacje zarówno z rynku prywatnego, jak i z sieci koncernowych. Prawdopodobieństwo że stacja, na której skończyła się umowa franczyzowa podpisze kolejną wynosi więcej niż 50 proc. Problem jest wtedy, gdy stacja wpada w kłopoty finansowe. Czasem istnieje jakaś szansa na rozwój, ale ograniczona ilość środków, zdecydowanie za mała do potrzeb, uniemożliwia przyjęcie takiej stacji do jakiejkolwiek sieci.

Niektórzy właściciele liczą, że podpisanie umowy o wejściu w barwy, pomoże sfinansować chociażby zakup paliw. Takie firmy stanowią jednak duże ryzyko dla rynku. Zgromadziwszy za mało środków na działanie, nie zrobią nigdy pełnego brandu a bardzo szybko będzie ich kusiło poszukiwanie tzw. okazyjnych zakupów obciążonych bardzo dużym ryzykiem. Jest to dla nas wszystkich prawdziwy problem.

W opinii szefa jednej z sieci koncernowych, stacji się teraz nie buduje zbyt wiele z uwagi na niższą dochodowość rynku. Z kolei dyrektor ds. rozwoju sieci Moya przekonuje, iż inwestowanie w stacje właśnie teraz ma sens, bo zachętą są konkurencyjne ceny usług budowlanych. Jakie jest Pana zdanie w tej sprawie?

Jeżeli chodzi o inwestowanie – jest dokładnie tak. Niska dochodowość rynku to również niższe ceny. Jeśli ktoś chce kupić stacje paliw, to powinien to zrobić dzisiaj. Jeżeli zaś chce sprzedać, to nie teraz. Wszystko jednak zależy od możliwości firmy. Jeżeli weźmiemy pod uwagę taką, która posiada kilka stacji i prowadzi szereg innych działalności - zainwestuje na sto proc. Jeżeli jednak weźmiemy pod uwagę małą firmę posiadającą jedną stację, sytuacja się zmienia. Pojedyncze, nieduże firmy często nie mają na tyle środków finansowych, aby podejmować poważne inwestycje. Ostatnie dwa lata przydusiły mocno branżę paliwową,

a najbardziej stacje paliw.

Czy widzi Pan możliwość spadku cen paliw w tym roku? Według jednej z popularnych opinii, im niższe ceny, tym – przynajmniej teoretycznie – wyższa konsumpcja paliw i większe obroty na stacji…

Bez wątpienia jest w tym dużo racji. Ubiegły rok, jak stwierdził raport POPiHN-u, przyniósł nam 8-proc. spadek konsumpcji paliw. To nie jest przypadkowe zjawisko. Wszyscy komentatorzy 'przykrywają' problem obecnością na rynku nielegalnego paliwa - tego, które wjeżdża do kraju i od którego nie jest płacony podatek.To nieprawda. Obliczenia dotyczące spadku konsumpcji obejmują wszystkie dane. Wliczone są więc także ilości paliw importowanych, czyli legalnie wwożonych przez skład celny, od których odprowadzono podatek. Dane dotyczące wielkości konsumpcji są więc danymi dotyczącymi faktycznego spadku ilości sprzedawanych paliw. Tymczasem ilość paliwa z przemytu, które trafia na stacje z pominięciem składów trudno oszacować i nie wiem, kto potrafi to zrobić. Nie jest jednak tak, że takiego paliwa jest na rynku 8 proc.

Podczas jednej z konferencji prasowych prezes Grupy Lotos wskazywał na istnienie pewnego systemu pracującego nad ‘wlewaniem’ na rynek Polski nielegalnego paliwa. Argumentem miała być jego duża ilość. Pan również widzi w tym wszystkim “system”?

Wydaje mi się, że można podejrzewać istnienie jakiegoś zorganizowanego działania. Problemem jest jednak to, że rząd nie chce przyjąć rozwiązań definitywnie kończących ten temat.

Mocna teza...

Oczywiście. W jaki sposób zlikwidować uszczerbek Skarbu Państwa na paliwie importowanym? Nie mówimy tu o przemycie, bo od tego są odpowiednie służby. Pamiętajmy, że nie mamy do czynienia z szarą strefą, lecz z działaniem stricte przestępczym. Tak naprawdę korzyścią dla budżetu byłoby ustawienie zapory w miejscach powstania danego podatku. Dobrym rozwiązaniem byłoby potraktowanie podatku VAT jak akcyzy przy imporcie i przy produkcji. Tam trzeba postawić zaporę. Po co w całym kraju obciążać nim po kolei każda firmę?

Co ważnego, Pana zdaniem zdarzyć się może w niedługim czasie na krajowym rynku stacyjnym?

Z dużym prawdopodobieństwem będziemy mogli obserwować znaczący ruch na rynku stacji paliw dużych graczy. Głównie dlatego, że te potężne firmy kierują się analizami konkretnych wskaźników. Jeśli na danej stacji wychodzą one źle, możliwa jest jej sprzedaż. Jeśli nadal utrzyma się sytuacja nisko marżowa, może dojść do konkretnych przesunięć właścicielskich w obszarze stacyjnym. Jak powiedziałem, wiele zależy tu od samych tendencji marżowych oraz sytuacji cenowej surowca na świecie. Ogólnie rzecz biorąc, jeżeli marże będą wystarczająco dobre, nikt się nie będzie chciał stacji wyzbywać. W obszarze rynku prywatnego będzie podobnie – przy niskich marżach wiele obiektów zaprzestanie działalności. Sprzeda się, wydzierżawi na umowy wieloletnie, itp. Jeżeli marże będą wysokie – zaczną się budować kolejne stacje.

W jaki sposób sytuacja gospodarcza kraju odbija się na działaniu rynku stacyjnego?

Branża stacyjna, czyli ta część branży paliwowej, która ma styk z konsumentem, bardzo szybko odczuwa ogólne realia rynkowe. Chleb i paliwo odcina się z budżetu domowego na końcu. Obserwacje ubiegłoroczne i te z pierwszej połowy tego roku wskazują wyraźnie, że zaczęto już odcinać pieniądze na paliwo. Wcześniej klienci tankowali prywatnie paliwo za 30-40 zł, teraz musi wystarczyć 3 litry, za 17 zł. Kończą się ludziom zapasy i możliwości zakupowe, czyli faktycznie zaczyna spadać cała konsumpcja. Tu widzę największy problem także dla działalności stacji w naszym kraju.